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近期，集裝箱航運市場歐線出現(xiàn)了一系列變動。盡管航運巨頭地中海航運(MSC)已經(jīng)將其1.9-2.4萬TEU的超大型集裝箱船從遠東-北歐航線調(diào)離，轉而部署平均運力為1.47萬TEU的新巴拿馬型船，但這一舉措并未能有效阻止運價的持續(xù)下跌。原本市場每大箱的運價大約在2000美元左右，然而海運聯(lián)盟中的兩家成員日前通知繼續(xù)降價，目前市場已出現(xiàn)1600美元的運價。

從船公司的線上報價來看，4月3日馬士基從上海離港前往鹿特丹的20尺柜報價為1170美元，較同期前值下降了1430美元；40尺柜報價為1800美元，較同期前值下降了2200美元。

回顧今年年初，歐線每大箱的運價還接近5000美元。運價的一路下跌除了受到第一季度傳統(tǒng)淡季的影響外，新造船陸續(xù)投入市場也是主要原因之一。此外，歐盟的關稅問題也對市場產(chǎn)生了影響。例如，自去年10月30日起，歐盟對自中國進口的電動車征收附加關稅，稅率最高可達35.3%，預定實施5年。這一政策導致去年出現(xiàn)了搶運潮，因為汽車專用船的港口停靠能力有限，很多汽車選擇以集裝箱運送，進一步加劇了市場的供需矛盾。

然而，目前運價已經(jīng)接近成本線，業(yè)界估計再下跌的空間有限。船公司已經(jīng)通知實施到4月15日的運價，之后運價能否回升將取決于市場貨量是否有較大增長。

19日期貨價格下跌的主要原因在于現(xiàn)貨價格的下滑。盡管多家主流航運公司宣布了4月運費的上漲計劃，但在4月的第一周，多家航運公司的線下實際成交價基本上延續(xù)了3月底的報價。特別地，19日馬士基在4月初的線上報價出現(xiàn)了顯著下跌，跌幅高達55.0%，即將大柜價格從4000美金調(diào)至1800美金，與3月底的報價持平。與此同時，其他船司如MSC在4月上旬/首周也繼續(xù)沿用3月底的報價，ONE則維持大柜1704美金的價格至4月上旬。

從直觀的報價來看，盡管3月末部分航線出現(xiàn)了滿載情況，但MSC相對務實的定價風格仍然對整體定價基調(diào)產(chǎn)生了影響，其他船司主要采取了跟進策略。目前，MSC和MSK的報價沿用至第14周，而ONE則沿用至第15周，即4月中旬?？梢哉f，現(xiàn)貨價格的走勢引領了期貨價格的下行。

此外，前幾日對期貨價格產(chǎn)生較大影響的地緣政治風險因素——巴以?；饏f(xié)議基本宣告失敗，加沙戰(zhàn)火再次爆發(fā)。然而，由于船公司并未隨加沙?；饏f(xié)議的達成而開始復航，因此這一事件對歐洲航線運費的實際影響相對較小。

對于后市而言，從基本面來看，4月上旬的供需結構有所改善。在第一周大概率繼續(xù)沿用為主的情況下，觀察后續(xù)的定價策略，是繼續(xù)以裝載率優(yōu)先，還是適度考慮利潤空間。同時，第16-17周高運力規(guī)模的邊際變化以及對供需結構的壓力也將影響4月下旬的定價節(jié)奏。短期內(nèi)，歐洲航線(EC)的走勢可能呈現(xiàn)震蕩下行的態(tài)勢，可以繼續(xù)關注中東局勢以及主流航運公司后續(xù)的舉措。

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